Voor de goede orde: dit zijn werkzame personen en niet de studerenden. Een simpele blik op de NS-stations op een doordeweekse ochtend maakt duidelijk dat studerenden voor tienduizenden ov-bewegingen staan. Maar die gaan niet naar de werklocaties.
De ‘educated guess’ op basis van landelijke cijfers is dat van alle in Leiden werkzame personen ruim de helft met de auto naar het werk reist. Een toename van het thuiswerken en frequenter gebruik van elektrische fietsen kan leiden tot minder autogebruik.
Maar er zijn goede redenen om aan te nemen dat het autogebruik naar de Leidse bedrijventerreinen juist hoger is dan die ruim 50%. De terreinen liggen wat excentrisch, zijn ingericht op autogebruik, hebben beperkte fietsfaciliteiten en ov-knooppunten liggen vaak op afstand. In de herfst- en wintermaanden neemt het autogebruik sowieso toe door de weersomstandigheden. Bovendien werken er veel middelbaar opgeleiden op de terreinen, een categorie die veel gebruik maakt van de auto als vervoermiddel.
Een rudimentaire schatting is dat van de 8.116 arbeidsplaatsen op de gemengde bedrijventerreinen circa 5.000 worden bezet door autoforensen. Op een reguliere werkdag zijn er dus 10.000 autobewegingen (ochtend en avondspits) de terreinen op en af. Het werkelijke aantal auto’s dat de terreinen dagelijks aandoet zal overigens nog een slag hoger zijn door klantbezoek, toeleveranciers, sluipverkeer en zakelijke meetings.
Is die 10.000 veel of weinig? We kunnen er twee kanten mee uit.
- Het is een fractie van het totale aantal auto’s dat dagelijks in de stad rondrijdt. Economie071 liet al eens becijferen dat alleen al op de Willem de Zwijgerlaan ruim 32.000 voertuigen per werkdag passeren. Een substantieel deel van die autobewegingen zal bestaan uit ‘recreatief’ gebruik (winkelen, familiebezoek, uitstapjes e.d.), zelfs op werkdagen. Bovendien heeft Leiden ondanks de groei van de economie nog steeds een stevige uitgaande pendel. Dagelijks vertrekken circa 45.000 Leidse inwoners naar een werkplek buiten de gemeentegrenzen. En naar schatting gebruiken 25.000 van hen de auto als vervoermiddel.Mocht je de gezamenlijke vervoersmix van alle gebruikers van de stad willen beïnvloeden met mobiliteitsmanagement teneinde minder auto- en meer ov- en fietskilometers te bereiken, dan is op de terreinen maar beperkt winst te behalen.
- Een dagelijkse in- en uittocht van vijfduizend autoforensen op tien kleine tot middelgrote terreinen is vrij fors, zeker gedurende spitstijden. Drukke wegen en veel tijdverlies is het gevolg. Het verbeteren van de autobereikbaarheid van de terreinen kan paradoxaal genoeg wel eens beginnen met betere ov- en fietsfaciliteiten.
Een op het oog paradoxale strategie om het forensenverkeer in Leiden te beperken is het realiseren van meer werkruimte in de stad. Meer werk om Leidenaren – en agglomeratiebewoners – in de stad te laten werken. Het wordt een te complexe rekensom voor deze plek. Maar de verwachting mag zijn dat de bijkomende pendel van regioverkeer ‘stad in’ ruimschoots gecompenseerd zal worden door de afnemende pendel ‘stad uit’. Dat is ook de gedachte achter de ’15 minuten stad’ die we elders in het deze notitie noemden. De modernistische stedenbouw van de 20ste eeuw heeft door het uit elkaar gooien van wonen en werken een enorme vervoersbehoefte gecreëerd. Daar was vaak ook wel een noodzaak toe, omdat er veel vuil werk was dat zich niet verdroeg met wonen. Maar die tijd is voorbij. Goed gemixte vestigingsmilieus – een echte campusstad – kunnen alsnog bijdragen aan het beperken van het aantal autobewegingen.
Strategische bereikbaarheid
Tenslotte nog een overzicht van de modaliteiten per terrein.
