Tenslotte is er een vraag aan de orde over watergebonden bedrijvigheid. De vraag heeft op een bijzondere manier enige urgentie meegekregen: de Provincie Zuid-Holland gaat de Trekvlietbrug onder handen nemen, als onderdeel van de infrastructuur rondom de nieuwe Rijnlandroute. Het aanleggen van een niet-beweegbare brug zou de bereikbarheid van de Trekvliet beperken tot lage schepen.
In het algemeen: Leiden is geen stad voor watergebonden bedrijvigheid. Waterbinding vergt veel strekkende meters kade met achterliggende gebouwen. Als daar al ergens ruimte voor zou zijn, is die ruimte in Leiden veel te duur. De vraag gaat dus niet over waterbinding in het algemeen. Het gaat specifiek om een terminal aan het water voor bevoorrading van de binnenstad, om stadsdistributie.
In het kader van dit ‘feitenfundament’ is op deze complexe vraag geen definitief commentaar te geven. Maar er zijn wel enkele overwegingen:
- Er is water genoeg in de binnenstad. Heel veel bedrijven liggen op een afstand van vaarwater die goed te overbruggen is met lichte voertuigen of containers. De vraag is natuurlijk wel of met dat water logische routes te maken zijn.
- Het gaat om twee goeddeels gescheiden stromen: brengen (consumptiegoederen) en halen (afval). Je moet dus meer logistieke systemen op elkaar aansluiten.
- Er zijn marktpartijen die thans al stadsdistributie aanbieden, maar dan over de weg. de vraag is of het wel echt om ‘staddistributie’ gaat en niet om ‘branchedistributie’. Hun dienstverlening gaat uit van branchegebonden routes. Daar is ook wel iets bij voor te stellen: restaurants bevoorraden vergt heel andere voorzieningen (koeling, tijden) dan kledingwinkels.
- Er zijn op veel plaatsen experimenten geweest met stadsdistributie, ook in Leiden. Los van de systeemkeuze – met boten over water of wendbare busjes over de weg – bleek de crux steeds te zijn de vraagbundeling: er is massa nodig om een route rendabel te maken. De succesvolle voorbeelden van stadsdistributie komen tot op heden vooral uit Oost-Aziatische miljoenensteden. Daar is massa. Is Leiden groot genoeg?
- De binnenstad is wat aan het ‘ontspullen’. Al die expats, studenten en andere tijdelijke bewoners kopen weinig goederen. Een kenniseconomie is geen goedereneconomie. Het gaat om ontmoeting, ‘connectivity’, mensgerichtheid. Natuurlijk zijn er altijd goederen nodig. Maar dat is maar een fractie van wat in een industriële economie omgaat.
- De uiterste consequentie van maatwerk in de stadsdistributie is de bezorgeconomie. Die vergt een dicht netwerk van binnenstedelijke ‘hubs’. Als we daar vanuit de politiek-maatschappelijke appreciatie naar kijken, dan ziet het toekomstperspectief er problematisch uit. Er zijn in een binnenstad veel ‘hubs’ nodig voor opslag en overslag. Dat levert nu al in Amsterdam een reeks gesloten gevels op in voorheen drukke straten met aan de binnenkant een voorraad en op de stoep een legertje slecht betaalde bromfietsers en e-bikers. Daar zit een paradox. Amsterdam is aan de ene kant een ‘geengeduldstad’ geworden (zoals Het Parool schreef) waar dagelijkse benodigdheden onmiddellijk aan de deur moeten worden afgeleverd. En aan de andere kant begint er verzet te ontstaan tegen de ‘zombiestraten’ (weer Het Parool) waar geen ontmoeting meer plaats vindt maar alleen brommers en e-bikers rondracen. Er zijn al incidenten gemeld over eieren gooien naar bezorgers.
- De beide uitersten van de stedelijke distributieketen – de hectaregrote dozen langs de snelweg en de hubs in de stad – zijn impopulair. Hun fysieke verschijningsvorm beschadigt het landschap, de factor arbeid is blootgesteld aan uitbuiting, de ondernemers nemen geen verantwoordelijkheid voor hun omgeving. Het ligt voor de hand dat er politiek debat gaat komen over de stadsdistributie. De Europese Unie zet al in op de arbeidsvoorwaarden, gemeentebesturen studeren op ruimtelijke en verkeerstechnische beperkingen. Er is een verband met de ’15 minuten stad’: wil je dat de openbare ruimte een echte ontmoetingsplek is, dan hoort daar een fysieke marktfunctie bij. Niet alles thuis laten bezorgen, maar er op uit, zelf je spullen halen. Het is de vraag of het beeld van dit moment niet veel te instabiel is om al zicht te hebben op de distributiesystemen op langere termijn.
Het Planbureau voor de Leefomgeving heeft recent betoogd dat de huidige distributie met gerobotiseerde ‘warehouses’ langs de snelwegen nog tot het einde van dit decennium zullen domineren. Pas daarna komt er misschien ruimte voor kleinere, gesegmenteerde ‘warehouses’ met nieuwe combinaties van vervoersmodaliteit (water, weg, drone) en goederen (bevoorrading, thuisbezorging, vers, niet-dagelijks).
Al met al is het ingewikkeld om je op korte termijn een houdbare businesscase voor te stellen voor stadsdistributie over het water.